V důsledku finanční a hospodářské krize se i v České republice minulý rok velmi často skloňovalo slovo "šrotovné". V mnohých zemích však nezůstalo jen na úrovni úvah. K podpoře nákupu nového automobilu při současném sešrotování ojetého vozidla přistoupila řada zemí.
Ve všech těchto zemích byla základní filosofie podobná: v době konjunktury oživení nižšího prodeje osobních automobilů, což znamená udržení zaměstnanosti v automobilovém průmyslu a průmyslu přidruženém a také odlehčení životnímu prostředí tím, že starší vozidla s vyššími emisemi budou nahrazena novými s emisemi nižšími. Odlišné pak byly samotné výše podpory: stáří vozidla k likvidaci, období působnosti, atd.
OŽIVENÍ NA TRHU
Podívejme se, co přineslo šrotovné v sousedním Německu. Podpora ve výši 2500 eur byla poskytována na nákup osobního automobilu (nového nebo max. jeden rok starého), za předpokladu, že bylo zároveň dáno k ekologické likvidaci osobní vozidlo starší 9 let (před vyhlášením šrotovného bylo v SRN registrováno 17 milionů osobních automobilů starších 9 let). Datum sešrotování bylo stanoveno předáním autovraku certifikovanému demontážnímu místu. Vozidlo určené k likvidaci muselo být ve vlastnictví soukromé osoby, na kterou bylo minimálně jeden rok přihlášeno a zároveň na ni byl přihlášen nový automobil. Žádat mohl i občan, který neměl německou státní příslušnost, důležité bylo nahlášení jak starého, tak i nového automobilu v SRN.
Vlivem poskytnutí prémie nebo-li šrotovného došlo k oživení nejenom sektoru automobilového průmyslu, ale i zpracovatelského/recyklačního. V letech před zavedením šrotovného byly odregistrovány každý rok skoro 3 miliony ojetých vozidel, z tohoto počtu se do systému likvidace dostalo pouze okolo 500 000 autovraků. V rámci akce šrotovného bylo dáno k ekologické likvidaci kolem 1,5 mil. autovraků.
Autovrakoviště byla přeplněna takovým způsobem, jakým už léta ne. Starší ojetá vozidla totiž nekončila za hranicemi, ale kvůli potřebnému potvrzení o ekologické likvidaci na místních sběrných a demontážních místech (v SRN je kolem 1200 certifikovaných demontážních míst).
RECYKLÁTOŘI NEMOHLI ZVLÁDNOUT NÁPOR
Na takové množství autovraků však nebyla certifikovaná místa plně připravena. Mnohá demontážní místa byla nucena vytvořit dodatečné skladovací plochy, které musely samozřejmě mít patřičné zabezpečení proti průniku škodlivin do půdy a podzemních vod, a tedy i odpovídající změnu povolení. Situaci ztěžoval fakt, že bez dodatečných bezpečnostních opatření je možno skladovat na sobě maximálně tři autovraky. Některá místa přestala (i z dalších důvodů) přechodně autovraky odebírat.
Hlavní zisk demontážních míst pochází z obchodování s náhradními díly. V důsledku přebytku autovraků na trhu se snížily nejen odbytové ceny těchto dílů, ale zmenšil se i samotný odbyt - starší náhradní díly nebylo mnohdy již kde použít. Některé části proto zpracovatelé nechávali nedemontované u karoserie a šly rovnou do šrédru. Bez odpovídajícího využití zbytků ze šrédru však klesá kvóta využití. Navíc vloni významně klesla i výkupní cena šrotu.
Tento tlak na zpracovatelský průmysl ukázal na problémy německé legislativy ve vztahu k autovrakům. Povinnost bezplatného odběru autovraků, vycházející z evropské směrnice č. 2000/53/ES, je v Německu řešena sítí odběrných míst v rámci smluvních opraven nebo autosalonů, které musí předložit smlouvu s certifikovaným demontážním místem. Odběr a demontáž autovraků probíhala za tržních podmínek přímo v demontážních podnicích, a to bez podpory výrobců.
Bez smluvní vazby na výrobce však demontážní zařízení nejsou právně zavázána odebírat autovraky bezplatně. V obtížné situaci po zavedení šrotovného začaly některé demontážní podniky požadovat poplatek za odevzdání autovraku. Poprvé od implementace evropské směrnice byl nastolen problém odpovědnosti výrobce i z pohledu finančního zainteresování (přičemž výrobci na šrotovném profitovali nejvíce).
EXPORT OJETÝCH VOZIDEL
Šrotovné otevřelo také problém, který se týká exportu ojetých vozidel z Německa, kde v minulých letech končilo velké množství trvale odhlášených vozidel. Vysoký export ojetých vozidel způsobuje, že Německo nedosahuje dostatečných kvót využití (za předpokladu, že kvóta se počítá jako kvocient z počtu využitých autovraků a množství definitivně odregistrovaných vozidel).
Zavedené šrotovné může mít pozitivní vliv na trh ještě v letošním či příštím roce. Potom se trend bude zase dostávat do starých kolejí. Z pohledu realizovaných investic zpracovatelského/recyklačního průmyslu a dosažení kvót využití vzbuzuje tento vývoj obavy. Proto se na pořadí dne dostávají úvahy, jak domácímu zpracovatelskému průmysl zajistit vyšší počet autovraků k likvidaci. Uvažuje se a diskutuje se o vytvoření fondu, který by byl financován z prostředků výrobců nebo zavedení právně závazné zálohy na nový automobil.
V každém případě v době hospodářské a finanční krize šrotovné aktivovalo německé občany k pořízení nového automobilu, a to v mnohem vyšší míře než se vůbec očekávalo (vyčleněná podpora 1,5 miliardy euro musela být navýšena na 5 miliard euro). Z pohledu konjunkturního nástroje tedy přineslo předpokládané pozitivní účinky. Nepřímo podpořilo i německý recyklační průmysl a ukázalo také na jisté nedostatky systému likvidace autovraků.
Ing.Terezie Pačesová
Zavedené šrotovné může mít pozitivní vliv na trh ještě v letošním či příštím roce. Potom se trend bude zase dostávat do starých kolejí.
