Probíhající finanční a hospodářská krize produkuje kromě problémů i řadu opatření na jejich omezení či odstranění. Analytici ve spolupráci s lobbisty velmi rychle využili významu automobilového průmyslu pro většinu moderních států a zaměřili pozornost na jeho podporu. Povšimněme si speciální akce dotačního charakteru - šrotovného.
Cíl všech záchranných opatření je možno s nezbytným zjednodušením definovat jako snahu po obnově spotřeby "hmotných statků", které společnost ke svým funkcím potřebuje (nebo se domnívá, že potřebuje ), a tím i po obnově jejich výroby. A také po obnově finančních toků mezi spotřebou a výrobou na jedné straně a finanční sférou na straně druhé.
Ponechme stranou masivní kapitálové transakce, při kterých dochází ke změnám vlastnických struktur (GM, Opel). Jedním z podpůrných nástrojů je také šrotovné, určené pro nákup nových automobilů při souběhu s likvidací automobilů starých ročníků. Jednotlivé státy, které se rozhodly pro tuto formu stimulace výroby a prodeje automobilů, definovaly šrotační systémy s ohledem na svoje místní potřeby. Ale jen s malou chybou můžeme v Evropě označit jako průměrný standard příspěvek 1-2 tis. eur při současné likvidaci automobilu staršího 9 až 10 let. Drobné odchylky od tohoto průměru nejsou pro celkovou filosofii řešení důležité a jsou spíše projevem ekonomických možností toho kterého státu, chladné kalkulace návratnosti těchto prostředků pomocí daní (DPH) a v neposlední řadě i intervenční síly zainteresovaných subjektů včetně jejich lobbistických přímluvců a odborových organizací.
Princip řešení je čitelný - šrotační příspěvek aktivizuje určitou skupinu zájemců o pořízení nového automobilu, výrobcům a prodejcům se otevře prostor k produkci nových vozidel, omezí se tlaky na snižování zaměstnanosti, omezí se náklady jinak nezbytného sociálně-záchranného systému.
Jde sice o překlenovací období omezené časem a vyčleněnými finančními zdroji, ale v současné době je každý záchranný prvek dobrý. Což potvrzuje také inspirativní přenos šrotovného z automobilové oblasti do dalších oborů (bílé šrotovné apod.).
KOMU ŠROTOVNÉ POMŮŽE?
Podívejme se na šrotovné u automobilů na základě otázky, kdo na něm vydělá. V prvním plánu se zdá, že to bude ten občan (případně jiný subjekt), který systém šrotovného využije. Příspěvek mu pokryje část kupní ceny nového vozu a získá úspornější a bezpečnější vozidlo. Dosud získané zkušenosti i výsledky provedených průzkumů však naznačují, že se jedná spíše o urychlení již zamýšleného nákupu, a jen výjimečně o získání nového zákazníka - uživatele přestárlého vozidla. Vypsaný bonus většinou nemá dostatečnou sociální sílu, aby významněji ovlivnil nákupní chování ekonomicky slabší vrstvy obyvatel.
V lepší situaci je výrobce (-ci). Tomu urychlený respektive předsunutý prodej jeho výrobků sníží současné tlaky na omezení výroby se všemi negativními důsledky. Týká se to i širokého okruhu subdodavatelů dílů a konstrukčních skupin. Obdobně je možno hodnotit přínos pro prodejce nových vozidel. Tyto do jisté míry sekundární přínosy působnost šrotovného vlastně znásobují.
Pro stát-poskytovatele šrotovného jde o cílený kalkul nákladů (šrotovné) a výnosů (ceny získané DPH a úspor v kapitolách sociálních opatření v nezaměstnanosti apod.) z tohoto programu. Nelze ovšem podceňovat a přehlížet politický aspekt o šrotovného, hlavně jeho vliv na voličskou základnu v jednotlivých státech (i když je spíše na hranici populismu).
Společnost (jako abstraktní označení nás všech) získá částečnou obnovou vozového parku kromě předchozích položek také snížení emisí výfukových plynů, zlepšení životního prostředí a zvýšení bezpečnosti vozidel. Jsou to vesměs výrazně uplatňované věcné aspekty, ale také s politickým podtextem. Jejich význam zatím není dostatečně kvantifikovaný. Zajisté by se našlo i několik dalších přínosů, např. pro servisy, či prodejce pohonných hmot. Jde však často o obtížně vyčíslitelná protisměrná působení: například nižší spotřeba paliv u nových vozidel kontra vyšší ceny servisních služeb.
KOMU ŠROTOVNÉ NEPOMŮŽE?
Zaměřme pozornost na druhou stranu pohledu: komu šrotovné nepomůže, zejména při současných legislativních a technicko-ekonomických podmínkách.
Odpověď hledejme především v předepsaném systému nakládání s autovraky, nebo jinak řečeno - při vyřazování vozidel s ukončenou životností. Ten má oporu ve speciální části zákona o odpadech a navazujících prováděcích vyhláškách (a dalších zákonech, např. o silničním provozu, výrobkovém zákonu apod.), které byly formulovány na základě evropské směrnice 2000/53/EC.
Současný klíčový problém (s hlubokými kořeny od implementace této směrnice do české legislativy) je především v ekonomice ekologické likvidace vozidel s ukončenou životností, pro které byl u nás navíc legalizován nepříliš vhodný termín "autovraky".
Ekonomická efektivnost tohoto systému se totiž v ČR odvíjí téměř výlučně od ceny a prodejnosti materiálů vytěžených při rozebrání vyřazovaných vozidel. Zhruba 75 % recyklačně využitelných materiálů z těchto vozidel představuje kovový šrot, který se v současné době zmítá v hluboké krizi. Během jednoho roku propadla cena kovových odpadů o více než 45 procent. Hluboký je rovněž propad poptávky hutních podniků po šrotu, které přímo katastroficky omezují výrobu vzhledem k nedostatku zakázek. Řada sběrných a zpracovatelských zařízení se tak dostává do vážné krize a ekonomicky nezvládá propady v obchodní sféře. Přibrzděný odbyt recyklovatelných materiálů se projevuje jejich hromaděním v místě manipulace a dochází k překračování povolených skladových limitů a často i kapacitních možností řady firem. Obdobné problémy přitom vznikají i v dalších odpadových komoditách, především plastech a sklech.
Potenciální ekonomický přínos by mohl zpracovatelům plynout z obchodu s použitelnými součástkami z vyřazovaných vozidel, ten však má v podmínkách ČR výrazně menší možnosti. Důvodem je vedle legislativy přestárlost vyřazovaných vozidel s vysokým opotřebením jejich částí, z nichž plynou neúnosná rizika při opětovném použití. Zlepšení této situace lze očekávat až při likvidaci nižších věkových ročníků vozidel (okolo 10 let stáří) a především rozvoji specializovaných obchodních systémů po vzoru Německa a dalších států.
KUMULATIVNÍ OHROŽENÍ
Sběrné a zpracovatelské subjekty, které v ČR operují v dané oblasti, jsou v současné době ohroženy z několika stran. Zejména jsou to nízké ceny a nízká poptávka po recyklovatelných materiálech. Likvidace autovraků se tak vrací o několik roků zpět do ekonomicky ztrátové oblasti, navíc bez možnosti sanace těchto ztrát ze zisků jiných odpadářských komodit či aktivit.
Hrozbou je paradoxně zvýšení počtu automobilů vyřazovaných s pomocí připravovaného šrotovného.
Podle posledních návrhů na šrotovné, které prošly legislativním procesem, lze u nás jeho zavedením očekávat mimořádný vznik zhruba osmdesáti tisíc autovraků. Při současné průměrné ztrátovosti ve výši 1 až 1,2 tisíce Kč na rozmontování (delaboraci) jednoho autovraku se může celková ztráta zpracovatelských zařízení z tohoto titulu zvýšit o 80 až téměř 100 milionů Kč. Pro mnohé z nich to může být likvidační skutečnost, protože zlepšení krizové hospodářské situace bude zřejmě aktuální až v delším časovém horizontu.
Přeshraniční likvidace prováděné v některých regionech ve spolupráci se zahraničními subjekty mají jen velmi omezený a lokální přínos. Kromě toho zřejmě dojde vlivem časových předstihů šrotace k vyčerpání těchto možností. Z vyřazovaných vozidel nelze očekávat "výzisk" z použitelných dílů, protože se jedná o morálně i technicky přestárlá vozidla.
JAKÉ JSOU MOŽNOSTI ŘEŠENÍ?
Odpovědi na třetí otázku hledejme ve dvou oblastech: ve sféře interní a externí.
V interní sféře, tzn. v působnosti samotných sběrných a zpracovatelských zařízení (firem), jsou možnosti jak přežít špatné časy omezené. Zahrnují vše od snižování nákladů a zvyšování produktivity, přes omezování práce a počtu zaměstnanců, až po zrušení ztrátových podnikatelských aktivit. Možností je také otevření některých nových podnikatelských aktivit, které by umožnily dočasné transfery zisku, nebo spekulativní vytváření nadměrných zásob s očekáváním budoucího zvýšení cen atd.
V externí sféře, tj. mimo působnost samotných sběrných a zpracovatelských zařízení, by byly možnosti podstatně významnější, omezují je však zájmy jejich potenciálních poskytovatelů. Na podporu sběrných a zpracovatelských zařízení by se výrobci respektive prodejci museli vzdát části této dotace. Technicky by to šlo zařídit bezproblémově, například pomocí kopie likvidačního protokolu.
K řešení širšího problému vyřazování autovraků či pouze autovraků ze šrotovného by mohly přispět i státní orgány, zejména Státní fond životního prostředí. Je možné se poučit i ze zkušeností na Slovensku, kde je úloha státu v této oblasti podstatně aktivnější. Stačilo by použít nabíhajících poplatků (přesněji řečeno "účelové ekologické daně" dle § 37e zákona 383/2008 Sb.) jako rychle mobilizovatelného podpůrného nástroje. Při formulaci pravidel pro využití těchto poplatků jsme však svědky zdržovací praxe SFŽP a jeho nadřízeného MŽP.
Při objektivním pohledu je zřejmé, že větší možnosti pro zvládnutí vlivu šrotovného na fyzickou a ekonomickou stránku sběrných a zpracovatelských zařízení jsou mimo jejich bezprostřední možnosti, a jsou více v rukou výrobců a státu.
A položíme poslední otázku: proč má být pro získání šrotovného stanoveno stáří automobilu na deset let.
Aby se dosáhlo žádoucího vlivu na zlepšení nevyhovující věkové struktury našeho parku osobních vozidel, je přece nezbytné jít nad věkový průměr, který je zhruba 13,9 let. Vyřazovací limit by tedy měl být nejméně 15 let, aby postihl alespoň část z vysloveně přestárlých vozidel. A těch je v této věkové skupině zhruba 1 milion! Ale to je buď nepozornost státních úředníků nebo jiná hra o směrování dotační podpory automobilového průmyslu.
Ing. Jiří Vrabec
Ing. Emil Polívka
Sunex, s. r. o., Praha
