ZPRACOVÁNÍ OJETÝCH PNEUMATIK S rostoucím počtem vozidel ve společnosti výrazně narůstá též množství opotřebovaných pneumatik. Některé odhady hovoří o tom, že roční produkce "ojetin" v ČR dnes tvoří 10 miliónů kusů. Přestože v celkovém toků odpadů tvoří pneumatiky jen nevelký podíl, jsou vzhledem ke...
ZPRACOVÁNÍ OJETÝCH PNEUMATIK
S rostoucím počtem vozidel ve společnosti výrazně narůstá též množství opotřebovaných pneumatik. Některé odhady hovoří o tom, že roční produkce "ojetin" v ČR dnes tvoří 10 miliónů kusů. Přestože v celkovém toků odpadů tvoří pneumatiky jen nevelký podíl, jsou vzhledem ke své stabilitě a chemickému složení potenciální zátěží pro životní prostředí.
Nebezpečnost těchto odpadů spočívá zejména v jejich silné hořlavosti a praktické nemožnosti hašení (při hoření vznikají toxické plyny a dýmy), obsahu toxických látek (sloučeniny barya, olova, antimonu, zinku, selenu aj.) a pomalé biodegradaci. Pryžový odpad, a z něj především staré pneumatiky, narušují estetickou funkci krajiny. Ukládání celých pneumatik na skládky znamená velké nároky na skládkovací objem, nehledě na jejich problematické chování v tělese skládky. Ojeté pneu obsahují průměrně 45-48 % elastomeru, 22 % sazí, 15-25 % oceli, 0-5 % textilu, 1-1,2 % ZnO, 1 % síry a 6-8 % ostatních chemikálií jako jsou urychlovače a aktivátory, plnidla, pigmenty, změkčovadla či antioxidanty. Při skládkování pneumatik dochází navíc ke ztrátám hodnotných materiálů a energie.
ZMĚNA PŘÍSTUPU
Přístup k řešení problematiky vyřazených pneumatik se proto v Evropě v poslední době výrazně mění. Stále častěji jsou považovány spíše za vhodný materiálový a energetický zdroj než za nechtěnou zátěž. V Evropské unii je již připravován ke schválení zákaz skládkování opotřebovaných pneumatik. Základním předpokladem pro snižování nežádoucího skládkování a zvyšování zhodnocení pneumatik je fungující systém, který soustřeďuje vyřazené pneumatiky, optimalizuje jejich třídění a distribuci. Přestože budování sběrných systémů je v mnoha zemích v počátečním stádiu, situace ve státech s rozvinutým odpadovým hospodářstvím (např. Dánsko, Německo, Nizozemsko, Norsko a Švédsko) svědčí o tom, že potřebná pozornost věnovaná tomuto problému vede během několika let až k 90% účinnosti sběru.
Mezi nejčastější způsoby financování sběru vyřazených pneu patří výběr poplatků zahrnutých v ceně nových pneumatik a účtování poplatků za zneškodnění, vybíraných při odevzdání použitých pneu do sběrných míst. Poplatky za výrobky jsou stanoveny jak legislativou (např. Dánsko, Maďarsko), tak přímo průmyslem (Norsko, Švédsko). Poplatek za zneškodnění je zpravidla řízen tržními principy. Základem udržitelného odpadového hospodářství je na celém světě zhodnocování odpadů. Přísun nových technologií a nárůst environmentálních požadavků přitom dává naději, že preference se časem přesunou od energetického využívání pneumatik na materiálové.
REGENERACE PRYŽE
Ekonomická hodnota pryžového odpadu byla uznávána již před půldruhým stoletím, krátce po objevu vulkanizace kaučuku. Ten předznamenal nejen prudký rozvoj gumárenského průmyslu, ale i procesů nazývaných regenerace pryže. I když je tento pojem široce využíván, je třeba zdůraznit, že žádným z regeneračních postupů nelze získat z pryžového odpadu původní kaučuk ani jiné gumárenské suroviny. Po chemické nebo mechanické regeneraci rozdrceného pryžového odpadu, trvající hodiny či jen minuty při teplotách 140 oC - 290 oC za tlaků 0,6 MPa až 7 MPa, se stará pryž stává pouze znovu zpracovatelnou a vulkanizovatelnou.
Mechanické vlastnosti pryže z regenerátu jsou však horší než ze surového kaučuku. Proto se regenerát přes řadu zpracovatelských výhod používá především jako přísada do kaučukových směsí a jeho spotřeba činí jen kolem 10 %, počítáno na spotřebu surového kaučuku.
Dosud nejekonomičtější cestou využití odpadní pryže, která není zpracována na regenerát, je její energetické zhodnocení ve formě paliva. Pro tento způsob hovoří především vysoká výhřevnost; zatímco 1 kg severočeského hnědého uhlí má výhřevnost 8-12 MJ, stejné množství ojetých pneu má výhřevnost 20-30 MJ. Spalování ovšem zdaleka není jediným řešením problému, zejména z hlediska dlouhodobé perspektivy.
VYUŽITÍ OJETÝCH PNEUMATIK
V republice momentálně fungují jen čtyři hlavní zpracovatelské závody - MONTSTAV Sokolov, Cementárna Čížkovice, DARTA Uherský Brod a TASY Mokrá u Brna. Další podniky, jako třeba v Novém Strašecí, Sagam v Králíkách nebo v Jílovém u Prahy, buď zkrachovaly nebo nejsou v provozu pro technické potíže. Bulharská drtící linka v Jílovém prý vždy při provozu pokryla celou vesnici jemným černým prachem.
[*] Montstav: Vracíme gumu do oběhu
Společnost Montstav Sokolov, s. r. o., se dostala k recyklační lince postavené ve Vřesové neobvyklou cestou - koupila ji loni v červenci od věřitele, jemuž propadla jako zástava za dluh předchozích majitelů. Její pořizovací hodnota činila v roce 1996 více jak 230 miliónů korun. "Říkal jsem si, že jestli to takhle půjde dál, budeme žít brzy na jedné velké skládce. S rozmachem trhu se každý producent snaží nalákat zákazníka na obal a produkce odpadů závratně roste. To platí i o pneumatikách," konstatoval jednatel společnosti Ing. Karel Šafner.
Proces zpracování ojetých gum je relativně jednoduchý: na počátku se musejí vytvářit podle kvality a totálně zbavit nečistot. Potom projdou soustavou tří drtících mlýnů tak, že na konci zůstane jen gumový granulát (80 %), malá část chemlonu (>5 %) a hromada šrotu z patních lanek a ocelových koster (10 - 15 %). Granulát lze produkovat v celé škále frakcí od 0 po 5 mm. Možnosti využití jsou velmi široké, 1 kg jemné frakce například "spolkne" až čtyři litry olejů, barev či vyteklé nafty, slouží též jako surovina pro výrobu zámkových dlažeb či koberců.
Zejména ve Švédsku a Spojených státech je velmi rozšířené přidávání granulátu při stavbě komunikací, ať už v podobě přísady do modifikovaného asfaltu do nosných vrstev, nebo jako součásti povrchové vrstvy, kde zvyšuje elasticitu, drsnost vozovky a svými jemnými výstupky nad povrch zamezuje v zimním období vzniku námraz. Vozovka s příměsí granulátu je rovněž mnohem tišší. "Vracíme gumu do oběhu. Navíc je to skvělý příspěvek k bezpečnosti a komfortu silničního provozu, " říká Ing. Šafner na téma švédské technologie Rubit (v USA známé pod názvem Plusride).
Provoz na Vřesové ovšem rozhodně není bez problémů. Dodnes de facto chybí pravidelný přísun potřebného počtu pneumatik z tuzemska, což je hlavní podmínka pravidelného chodu linky s kapacitou 3,5 tisíce tun granulátu za rok. Za tunu osobních pneu (cca 166 kusů) účtují 800 korun, za lehké nákladní se platí 1000 korun a těžké nákladní až 3000 korun. "Neexistuje síť, pneuservisy nám sem gumy vozí maximálně tak po aviích. Nakonec jsme museli sáhnout po velkých dodávkách z Německa," přiznává zklamaně druhý jednatel Montstavu Bohumil Boura.
Jen zvolna se také rozbíhá odbyt konečného produktu. Cena granulátu 2-4 mm je 6000 korun za tunu, frakce 0-1 mm stojí 9000 korun. "Snažíme se přesvědčovat stavební podniky, ale stojí proti nám silná cementárensko-betonářská lobby," dodal Ing. Šafner. Přitom čísla mluví jasnou řečí: při použití asfalto-betonu se zahraničními přísadami stoupne cena 1 m2 vozovky o 40 % a životnost se prodlouží 3x. Technologie Rubit představuje cenový nárůst 22 %, přičemž životnost je desetinásobná!
"Potřebovali bychom cenu ještě více upravit směrem dolů, toho ovšem dosáhneme jenom tím, že vznikne komplexní systém práce s ojetými pneu, v němž každý ponese svůj díl nákladů. Musí být zájmem celé motoristické obce a potažmo státu, aby se rozběhl řetězec výkup-zpracování-použití," uzavřel Ing. Karel Šafner.
[*] TASY Mokrá: Úspora ušlechtilého paliva
Pan Zdeněk Ševčík starší je takřka legendou v oboru likvidace pneumatik v naší republice. Už za dob působení v cementárně Mokrá byl znám díky řadě vylepšení, která uváděl vlastní hlavou i rukama do života. Dnes je firma Zdeněk Ševčík - TASY nejvýznamnějším tuzemským "spotřebitelem" starých pneu. S maximální kapacitou 28 000 tun ročně a loňským výsledkem 15 000 tun pneumatik, přeměněných na energii v rotační peci při vypalování slinku nemá firma široko daleko srovnání.
Technologie spalovaní pneumatik v Mokré funguje od roku 1983. V té době pracovala první linka pouze s nákladními pneumatikami, navíc byl podstatným omezujícím faktorem jejich rozměr. Firma TASY v uplynulých letech rozsáhle investovala, druhá linka už může zpracovat prakticky jakýkoli gumový odpad - od celých osobních či nákladních pneumatik až po hadice, límce z pneumatik, či těsnění zpracované na místě do podoby gumové drti. Limitujícím faktorem zůstává pouze vstupní otvor, jehož velikost 1200 mm x 460 mm však je pro daný účel dostatečná.
A jak vypadá "poslední cesta" pneumatiky? Nejprve putuje do automatického zásobníku, jehož kapacita 40 tun vystačí na celou noc. Válečková trať s různou rychlostí jednotlivých sekcí rozřazuje pneumatiky před posunem k peci. V temné komoře čidlo vyřazuje pneumatiky, které nedopatřením zůstaly včetně disku (nadměrné množství železa by ovlivnilo výrobu slinku). Kromě pneumatik může podavač pracovat i s gumovou drtí.
Krytý dopravník vynáší pneumatiky nad úroveň slinkové pece a dávkovací systém je postupně přidává do "chladnější" části pece, kde se teplota postupně zvyšuje z cca 1000 na 2000 řC. Pro režim řízení spalování jsou přitom důležité údaje o váze pneumatik či gumové drti. Vše řídí počítačové systémy.
Technologie umožňuje při teplotě okolo 1200 řC dokonalé spalování pneumatik. Přitom jejich použití znamená úsporu ušlechtilého paliva. Je naistalováno kontinuální měření imisí i emisí. Podle jeho analýz cementárna vypouští do ovzduší méně oxidů dusíku, když spaluje pneumatiky, než když výroba probíhá bez nich.
Podle Zdeňka Ševčíka se materiály, ze kterých se pneumatika skládá, hodí velmi dobře pro suchý způsob výroby slinku, a to včetně příměsí. Naopak, cementárna díky ocelovému kordu pneumatiky ušetří na strusce, která se coby pevnostní složka do cementu přidává.
Avšak při diskuzi k podpoře státu programům recyklace, využití odpadů či ekologie jen dodává: "V zemích EU je běžné, že se na vzniku firem zabývajících se recyklací podílejí obce, ať už garancemi či přímou účastí. V USA je praxe podobná. U nás firmy v tomto oboru mizí jedna za druhou. Přitom technologie existují, výrobky z recyklovaných materiálů je také možné podpořit."
[*] Technologie s ozónem
"Ozón má negativní vliv na pryž." Tahle věta z téměř padesát let starého vydání Technického slovníku stála na počátku úsilí dvou plzeňských strojařů vyvinout stroj na likvidaci gumárenského odpadu, který by měl mnohonásobně nižší energetickou náročnost než všechny stávající. Zatím na vývoji strávili čtyři roky a pokud v průběhu března projdou provozními zkouškami, chtěli by svůj revoluční objev poprvé prezentovat už letos na podzim.
Všechno začalo v roce 1995, kdy se Jan Jeníček společně s Jiřím Říhou nechali inspirovat již zmiňovanou větou z Technického slovníku a pustili se do shánění dalších informací. Jejich záměrem bylo zkonstruovat zařízení s podstatně nižšími energetickými vstupy a zpracovatelskou kapacitou cca 1000-1200 kg gumy za hodinu.
Objeli všechny dosud existující linky na likvidaci starých pneu, založili společnost Pneu Demont - ekologická likvidace výrobků gumárenského průmyslu, a získali ozónový generátor, jímž nejmenovaná vodárenská společnost desinfikovala vodu. "Tam poprvé jsme si in natura vyzkoušeli rozkladný účinek ozónu na pryž. Naše teorie fungovala, což byl ohromně povzbuzující moment," konstatoval Jan Jeníček.
Navzdory nedostatku finančních prostředků vzápětí vznikl první prototyp stroje, interně zvaného gumožrout. Jeho konstrukce i celý proces, během něhož se ojetá pneumatika působením plynu rozpadá na druhotně využitelné části, jsou již patentovány.
Zjednodušeně řečeno, vstupem jsou ojeté pneumatiky, které se procesem fyzikálně-chemického působení ozónu rozpadají na gumovou drť, čisté kordy a čistou textilní tkaninu. "Odpadá u nás slabina tradičních linek, které musejí mlít, mlít a mlít, dokud nedosáhnou téměř nulové velikosti ocelových zbytků," říká Jiří Říha.
Během vývoje prototypu samozřejmě celý proces procházel mnohonásobnou modifikací. V třebíčském podniku Nuklea nyní dokončují první sérii, kde celková délka linky ve složení dopravní pás-stroj-nakladač činí 22 metrů a nejvyšší bod dosahuje 1,68 metru. Řídící jednotkou je počítač, srdcem potom ozónový generátor. Linka může běžet nonstop 24 hodin denně a své okolí nezatěžuje ani hlukem, ani všudypřítomným prachem, jako je to zvykem u dosud používaných strojů.
"Při projektovaném výkonu a množství odpadu se na území České republiky uživí maximálně pět strojů. Počítáme ovšem s exportem, zájem už je dnes," podotkl Jan Jeníček. O odbyt granulátu a dalších odpadních produktů nemají vynálezci z Plzně nejmenší obavy, protože použití je díky studenému procesu rozpadu široké: od výplní pro stavebnictví přes druhotnou gumárenskou výrobu (maloobrátkové či zemědělské pneu, dopravní pásy) až po likvidaci ropných havárií. Granulát má enormní pohlcovací schopnost.
Do firmy Pneu Demont, a. s., nyní vstoupil finančně silný partner a připravují se provozní zkoušky nového stroje. Zatím je určen jen pro likvidaci osobních pneumatik do rozměru 16 palců, ale už se kreslí model pro pláště do rozměru 22 palců. Pokud všechno půjde podle plánu, "gumožrout" by si měl odbýt oficiální premiéru na zářijovém strojírenském veletrhu v Brně.
ROMAN MELIŠKA, LEO LINKESCH,
Pneu Revue,
www.pneurevue.cz
FOTO ARCHÍV
