Ze statistik je známo, že počet vyřazovaných autovraků je přímo úměrný stupni motorizace. Zatímco ve vyspělých zemích tyto počty představují motorová vozidla s průměrným věkem kolem 12 let, u nás jsou tyto počty z větší části tvořeny starými motorovými vozidly (stáří kolem 20 let).
Vzhledem k nízké koupěschopnosti průměrného obyvatele nelze provoz zastaralých vozidel zakázat. Skutečný problém s autovraky u nás proto ještě nevyvstal. Je třeba ovšem počítat s tím, že i přes benevolentní předpisy se technicky a ekologicky nezpůsobilá vozidla začnou ve velké míře vyřazovat.
Krátký exkurz do legislativy
Zákon o odpadech definuje autovrak jako každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí, a stalo se odpadem.
Zákonná úprava nakládání s autovraky je normou veřejného práva, která určitým způsobem omezuje vlastnické právo - právo k vozidlu v zájmu ochrany životního prostředí. Evropské právo a současně právo české hledá mezi těmito požadavky kompromis. Výsledkem jsou povinnosti pro majitele, výrobce, dovozce, provozovatele zařízení ke sběru autovraků a zpracovatele autovraků, a to jak pro nakládání se všemi autovraky vymezenými definicí autovraků ve stávající právní úpravě (§ 36 zákona o odpadech), tak pro nakládání s vybranými autovraky, vymezenými v souladu s definicí autovraku stanovenou směrnicí 2000/53/ES, pro které jsou také požadavky směrnice plně převzaty.
Jedná se především o vyšší nároky kladené v předpisech ES na zpracovatele vybraných autovraků (certifikace), poskytování informací nutných ke zpracování, na maximální využití všech demontovaných součástí a materiálů vybraných autovraků, přičemž povinnosti k dosažení kvót materiálového využití jsou ukládány všem subjektům zúčastněným na sběru, zpracování a dalším nakládání s vybranými autovraky (tab. 1).
Podle odstavce 1, paragrafu 37 zákona č.185/01 Sb., o odpadech, existuje povinnost předat autovrak pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení ke sběru, výkupu, zpracování, využívání nebo odstraňování autovraků. Tato povinnost se týká nejen vlastníků vozidel, ale i obcí, na které tato povinnost přechází v případě nemožnosti zjistit vlastníka vozidla.
Informace o provozovatelích zařízení se souhlasem podle § 14 odst. 1 zákona č.185/01 Sb. získá majitel vozidla na odborech životního prostředí krajských úřadů nebo přímo na příslušných úřadech obcí s rozšířenou působností provádějících trvalé vyřazení vozidel z provozu.
Změny při vyřazení vozidla
Zákon č. 103/2004 Sb. přinesl změny ve znění § 13 a § 14 zákona č. 56/2001 Sb. Touto no-velou se mění výrazně podmínky při trvalém vyřazení vozidla z registru vozidel. S účinností od 1. května 2004 dochází při trvalém vyřazení vozidla ke ztrátě technické způsobilosti vozidla k provozu na pozemních komunikacích (§ 13 a 14 zákona č. 56/2001 Sb.). Od téhož data má vlastník při trvalém vyřazení vozidla povinnost předložit doklad o likvidaci vozidla vydaný tuzemským nebo zahraničním subjektem pověřeným sběrem a zpracováním autovraků (viz § 13 odst. 2 a 5 zákona č. 56/2001 Sb.).
Náležitosti potvrzení o převzetí autovraku stanoví novela vyhlášky č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady. Zákon pamatuje i na opuštěná vozidla. Subsidiární povinnost zde má obecní úřad, který opuštěné vozidlo přemístí po uplynutí dvou měsíců na náklady jeho vlastníka na vybrané parkoviště.
Pokud není vozidlo umístěno v místě, kde nepoškodí nebo neohrozí životní prostředí (ods. 2 § 37 zákona č.185/01 Sb.), určuje postup obcí při odstraňování opuštěného vozidla odstavce 3, 4, 5 paragrafu 37 zákona č.185/01 Sb.
Obecní úřad umístí opuštěné vozidlo na vybrané parkoviště a informaci o tom zveřejní na své úřední desce. Písemně informuje také jeho vlastníka, pokud je ho možné identifikovat.
Pokud vlastník nepřevezme vozidlo z vybraného parkoviště po marném uplynutí lhůty dvou měsíců, nebo když není možno majitele identifikovat, má se za to, že vozidlo je autovrak. Náklady je povinen uhradit obci poslední vlastník opuštěného vozidla uvedený v registru motorových vozidel(§ 37 zákona o odpadech).
V případech, kdy je opuštěné vozidlo umístěno na pozemní komunikaci, se postupuje v podle § 2, 19 a 40 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.
Využití autovraků
Povinností odpovědné státní správy je podle legislativy zavést systém sběru vybraných autovraků a jejich součástí s přiměřenou hustotou sběrných míst a nakládat s vybranými autovraky a jejich součástmi tak, aby bylo dosaženo stanovených cílů (tab. 1). Souhlas k provozování zařízení ke sběru anebo zpracování vybraných autovraků (podle § 14 odst. 1) může krajský úřad udělit pouze právnické osobě nebo fyzické osobě oprávněné k podnikání, které byl na tuto činnost vydán certifikát. Platnost tohoto souhlasu zaniká také spolu s platností certifikátu. Povinnosti osob oprávněných ke sběru, výkupu, zpracování, využívání a odstraňování autovraků stanovuje odstavec 7, § 37 zákona č.185/01 Sb.
Certifikaci právnické nebo fyzické osoby oprávněné k podnikání provádí certifikační orgány splňující požadavky normy ČSN EN 45011:1998. Metodický pokyn pro akreditaci MPA 44-01-99 Národního akreditačního orgánu je ve spojení s ČSN EN 45011:1998 určen pro posuzování způsobilosti žadatelů o akreditaci k výkonu certifikace výrobků za účelem získání akreditace v akreditačním systému České republiky.
Legislativa upravující nakládání s autovraky je v České republice dostatečná, problémem však zůstává vymahatelnost práva. Podíváme-li se na mnohá autovrakoviště, již na první pohled je zřejmé, že neodpovídají certifikačním požadavkům. Možná je namístě diskuze o vzniku "odpadové policie", jak ji známe třeba ze SRN.
Logistický proces likvidace autovraků
Aby se mohli majitelé zbavovat autovraků zákonným způsobem, musí jim být umožněno bezproblémové odevzdání autovraku do příslušného zařízení. Slovo bezproblémově v tomto případě znamená "za rozumné peníze".
Na základě propočtů lze tvrdit, že likvidace autovraku nebude sama o sobě zisková, takže bude muset být zřejmě dotována. Částku, kterou občan zaplatí, bude tvořit poplatek za převzetí autovraku, do něhož se částečně promítnou náklady na jeho likvidaci. Druhou část budou tvořit přepravní náklady autovraku z místa vzniku do místa předání.
Aby lidé neobcházeli zákon a nezbavovali se autovraků nelegálním způsobem, bude muset stát převzít iniciativu přímo, nebo prostřednictvím krajských úřadů. V první rovině bude třeba zaručit maximální výši poplatků za převzetí autovraku, a to formou různých dotací anebo poskytováním jiných výhod subjektům, tvořících likvidační řetězec autovraku. Existují návrhy, že na likvidaci autovraků se mají podílet automobilky, z jejichž dílen původní automobily vzešly. To je však možné u vozidel do jistého stáří. V našich podmínkách, kdy se šrotují auta průměrně 20 let stará, lze jen stěží požadovat spoluúčast výrobce (zejména když někteří výrobci již neexistují). Je možné požadovat příspěvek od výrobců prodávajících svá vozidla na našem trhu všeobecně, ale jednání jsou opět v rukou státu.
Modely rozmístění sběrných míst
Přepravní náklady lze optimalizovat vhodným plošným rozmístěním autovrakovišť a recyklačních center. Určit optimální počet a umístění sběrných a recyklačních center v regionu je možné metodami matematického modelování. Řešením tohoto problému se zabývá kolektiv pracovníků Fakulty ekonomicko-správní Univerzity Pardubice.
Existuje několik různých koncepcí vycházejících ze způsobu zpracování autovraků. První model předpokládá existenci jednoho anebo dvou velkokapacitních zařízení (recyklačních center) pro celou republiku, ve kterých se budou autovraky zpracovávat na základní druhotné suroviny (kovy, sklo, plasty, guma) a ty se budou odvážet do hutí a zpracovatelských závodů.
Tento model lze ještě modifikovat podle toho, zda budeme chtít využívat náhradní díly z ojetých vozidel. Vzhledem ke stáří vyřazovaných vozidel u nás (20 let) se však stěží dá očekávat využitelnost náhradních dílů. Sešrotování autovraku bude velmi efektivní (teda i levné), avšak vzrostou náklady na dopravu vraků ze sběrných center (autovrakovišť) do těchto závodů.
Druhý model předpokládá, že místo výstavby velkokapacitních zpracovatelských zařízení by postupně všechna autovrakoviště objížděl potřebný počet pojízdných "šrédrů". Tento model však vyžaduje, aby každé autovrakoviště vraky předem upravilo - musí být vyjmuty součásti obsahující olovo, rtuť, kadmium, šestimocný chrom, provozní náplně, plasty a sklo. Druhotné suroviny pak budou odváženy do zpracovatelských závodů přímo z jednotlivých autovrakovišť.
Třetí model předpokládá, že veškeré činnosti spojené s likvidací autovraku bude provádět každé autovrakoviště samostatně.
Druhý a třetí model jsou méně náročné na přepravu (budou se převážet již separované druhotné suroviny), avšak více náročné na počet pracovních sil, což však nemusí být nevýhodou.
Při volbě koncepce bude třeba brát v úvahu skutečnost, že v blízké budoucnosti budou autovýrobci povinni odebírat ojetá vozidla a sami zabezpečovat jejich likvidaci. Jinými slovy řečeno, systém likvidace autovraků je potřeba budovat i s ohledem na časovou omezenost jeho fungování.
Fakulta ekonomicko-správní Univerzity Pardubice
