Asfaltová směs je směsí kameniva a asfaltu. Při opravě silnic odstraní jejich poničené části silniční fréza. Vyfrézovaný materiál se sváží na speciální sběrné místo pro asfaltový recyklát, do recyklačního dvora nebo na obalovnu, kde se materiál dále zpracovává. „R-materiál vzniká úpravou, převážně předrcením znovuzískané asfaltové směsi ze stávajících asfaltových vrstev na pozemních komunikacích. Ze znovuzískané asfaltové směsi se stane R-materiál v případě, že se laboratorními zkouškami prokáže splnění požadavků normy ČSN EN 13108-8,“ vysvětluje Edita Novotná, tisková mluvčí Skupiny Strabag Česko/Slovensko.
Znovuzískaná asfaltová směs řeší například problematiku nedostatku kameniva, protože není nutná další těžba v lomech. Výroba asfaltové směsi s využitím recyklátu navíc vyjde levněji. „Hlavní výhodou je jednoznačně ekologický přínos spočívající v šetření přírodních zdrojů, jako jsou kvalitní přírodní kamenivo nebo ropné produkty,“ zdůrazňuje Novotná.
„Obsah R-materiálu v asfaltových směsích se postupně navyšuje a R-materiál je nově dovoleno používat i ve druzích asfaltových směsí, kde to donedávna bylo nemyslitelné,“ přibližuje aktuální stav tisková mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Nina Ledvinová.
Zatímco původní normy a resortní předpisy platné v období let 2008–2019 podle ŘSD silně omezovaly využití R-materiálu pouze na nejníže položené asfaltové vrstvy („asfaltová“ dálnice je zpravidla tvořena čtyřmi vrstvami zhutněné asfaltové směsi, z nichž každá má jiné vlastnosti) či na směsi pro málo zatížené vozovky, situace se výrazně změnila v roce 2019 revizí normy ČSN 73 6121 (prostřední sloupec). Nejnovější revize předpisů v roce 2023 pak dovolila tento obsah mnohdy ještě navýšit (sloupec vpravo).
„Názorně je to vidět třeba na směsi ACO 11. Až do roku 2019 v ní nebyl R-materiál povolen, od roku 2019 jsme mohli dávkovat do 15 procent, od loňska při zpřísněné kontrole jeho vlastností až 30 procent,“ konstatuje Ledvinová. Dále uvádí, že v období stále rostoucího nedostatku kameniva, dotěžených lomů a vysokých cen asfaltu představuje R-materiál vítanou možnost náhrady části nově těženého kameniva z lomů a asfaltu z rafinérií s přínosem v oblasti ochrany životního prostředí. „Navíc to může být i cenovou konkurenční výhodou obalovny/zhotovitele v soutěžích o zakázku. Rozhodně ale R-materiál nepředstavuje možnost plně nahradit těžbu kameniva. Bez otevírání nových lomů zkrátka nové dálnice nebudou,“ zdůrazňuje Ledvinová.
Pardubický kraj využívá ve větší míře R-materiál od roku 2023 – především v podkladních a ložných vrstvách vozovky. „Zatím jsme velice spokojení. V současné době při rekonstrukcích silnic II. a III. třídy je ve výsledné směsi minimálně 15 procent R-materiálu a do budoucna bychom tento poměr chtěli ještě navýšit až na 25 procent,“ komentuje situaci první náměstek hejtmana Pardubického kraje Michal Kortyš, který má v gesci dopravu. Podle něj se kraj soustředí na rozšíření rekonstrukcí pozemních komunikací pomocí recyklovaného asfaltu zejména z ekologického hlediska. Jde ale také o snahu využívat nové či méně zavedené technologie a kraj rovněž očekává úsporu finančních prostředků na vlastní rekonstrukce silnic – nižší cenové nabídky.
„Důvodem, proč R-materiál využíváme je, že ČR se potýká s dlouhodobým nedostatkem kameniva, které je nutné při výstavbě a opravách silnic. Používání alespoň části starého povrchu je podle našeho názoru správným krokem, jak snížit ekologické dopady stavby. Původní kamenivo v tělese komunikace využíváme zejména při technologii opravy silnice, tzv. recyklace za studena,“ popisuje Michal Kortyš.
„Odfrézované asfaltové vrstvy ze stávajících vozovek je nutné před jejich znovupoužitím podrobit technickým a chemickým analýzám, které ověří možnost a vhodnost dalšího použití. S využitím R-materiálu již existuje relativně hodně zkušeností a žádná zásadní úskalí zde v současné době z technického hlediska nejsou,“ uvádí Edita Novotná. To potvrzuje i Nina Ledvinová: „Naštěstí dnes nebrání využívání R-materiálu nic zásadního. Vždyť i citovaná ČSN 73 6121 považuje asfaltové směsi s R-materiálem i bez něj za rovnocenné.“ Zároveň však upozorňuje, že přesto jsou v normách a resortních předpisech jistá rozumná omezení pro dávkování R-materiálu. Výroba směsi s R-materiálem je samozřejmě technicky náročnější – proto omezení slouží jednak k zamezení nežádoucích jevů při výrobě, jednak k tomu, aby bylo možno účinně řídit parametry všech požadovaných vlastností, a tak zabezpečit trvanlivost.
Michal Kortyš v této souvislosti připomíná, že kvůli platným normám není možné využít kompletní starý povrch silnice. „Směs prochází přísným laboratorním testováním kvůli přítomnosti škodlivých látek, ale podle ohlasů z praxe je možné R-materiál využívat ve výsledné směsi klidně v 70 procentech,“ dodává Kortyš. Ten by při rekonstrukcích silnic Pardubického kraje přivítal vyšší podíl R-materiálu v asfaltové směsi, než je zvažovaných 25 procent. To by však vyžadovalo, aby měly obalovny k dispozici paralelní sušicí buben, což je investice, která vyžaduje garantovaný odběr alespoň 150 tun asfaltu s vyšším podílem recyklované směsi na jednu várku. „Jak jsem byl loni při své návštěvě jedné regionální obalovny ujištěn, pokud by ze strany státu a krajů jakožto hlavních investorů v dopravě byla poptávka po takovýchto směsích, rádi ji pro nás připraví. Potřebují ale záruky, že se jim investice asi 40 až 50 milionů korun do nových technologií vyplatí,“ zdůrazňuje Kortyš s tím, že stát a kraje musí avizovat, že jejich zájem bude dlouhodobý. Vzhledem k tomu, že Pardubický kraj je relativně malý, je nutné, aby zájem o tento materiál měly i ostatní krajské samosprávy a ŘSD.
„Pro obsah R-materiálu v asfaltové směsi existují v zásadě dva druhy omezení. První typ omezení je dán normou specificky pro každý druh směsi. Přísnější omezení platí pro obrusné vrstvy – to je ta horní vrstva, po které jezdíme, směrem k níže položeným vrstvám jsou omezení benevolentnější a zde se používá větší procento R-materiálu,“ objasňuje Nina Ledvinová. K výrobě asfaltové směsi uvádí, že ještě před vstupem do míchačky, ve které se asfaltová směs vyrábí, se kamenivo při vysoké teplotě v otáčejícím se bubnu ve tvaru válce plamenem suší a ohřívá na teplotu zhruba 160–180 °C. Jenže tímto způsobem nelze sušit a nahřívat R-materiál. Přilepil by se na stěny a znehodnotil žárem.
„Proto, nemáte-li jinou možnost, musíte ho dávkovat do míchačky studený a mnohdy vlhký. A tady je druhé omezení – tímto způsobem nemůžete dávkovat více než 20 procent. Jinak hrozí nekvalita vyráběné směsi a problémy s obrovským množstvím vznikající páry v míchačce,“ dodává.
K navýšení poměru R-materiálu ŘSD zdůvodňuje, že teprve pokud máte na obalovně zavedenou technologii pro předsušení a šetrné ohřátí R-materiálu (tzv. paralelní buben, který není součástí většiny obaloven vyrábějící asfaltovou směs pro pozemní komunikace), můžete naplno využít možnosti dávkování R-materiálu dané normou. Takže třeba i normou povolených 60 % u ACP. Pokud paralelní buben nemáte, končíte i u této směsi s dávkováním na 20 procentech.
„I když se situace postupně lepší, přesto takové vybavení má zhruba jen každá desátá obalovna v ČR. Doufáme, že loňská revize normy bude dostatečným impulzem pro dodatečnou montáž dalších drahých paralelních bubnů,“ naznačuje Nina Ledvinová.
„Vzhledem k tomu, že použití R-materiálu do nové asfaltové směsi nemá negativní vliv na její výsledné vlastnosti, tedy není rozdíl mezi asfaltovou směsí s R-materiálem nebo bez něj. Z technického hlediska tak není důvod R-materiál nevyužít, protože tímto postupem dokážeme omezit spotřebu neobnovitelných přírodních zdrojů, které jsou k výrobě asfaltových směsí pro vozovky jinak zapotřebí,“ připomíná Edita Novotná. Recyklace stavebních materiálů patří k prioritám stavebních firem, které se snaží zmírňovat negativní dopady stavebně-výrobní činnosti na životní prostředí.
„Recyklace nikdy nenahradí nově těžené suroviny, i tak ale ŘSD s. p. hledá možnosti použití recyklovaných materiálů a možnosti recyklace na místě stavby tak, abychom minimalizovali vstup materiálů z nerostných surovin v ČR a zahraničí,“ podotýká Nina Ledvinová a poukazuje na recyklaci dalšího stavebního materiálu – betonu.
„Pokud už mluvíme o recyklaci, měli bychom zmínit i možnost recyklování betonu. I zde se v poslední době otevírají cesty k částečnému využívání recyklátu z betonových konstrukcí či vozovek,“ říká Ledvinová a poznamenává, že ho sice není možné použít pro nosné konstrukce mostů, ale s výhodou se používá jako částečná náhrada nových materiálů například pro spodní stmelené vrstvy vozovek (zhruba od hloubky 150–300 mm níže) či jako jednu ze složek betonu spodní vrstvy cementobetonové vozovky dálnice. Vždy je ale třeba důkladně ověřovat veškeré předepsané vlastnosti, zejména pak rozpínavé reakce.*
Hana Tomášková
