Budoucnost je v recyklaci PODTITULEK: Výroba a znovuvyužití automobilů Výroba automobilů se stala za poslední desítky let rozhodujícím průmyslovým odvětvím v rozvinutých zemích světa. O ekologických i společenských souvislostech této výroby a potřebě recyklace jsme hovořili s Doc. Ing. Jánom...
Budoucnost je v recyklaci
PODTITULEK: Výroba a znovuvyužití automobilů
Výroba automobilů se stala za poslední desítky let rozhodujícím průmyslovým odvětvím v rozvinutých zemích světa. O ekologických i společenských souvislostech této výroby a potřebě recyklace jsme hovořili s Doc. Ing. Jánom Lešinským, Csc., předsedou Spolku automobilových inžinierov a technikov na Slovensku (SAITS) a chairmanem 8. Evropského automobilového kongresu EAEC 2001, který letos proběhne v Bratislavě.
[*] Automobilový průmysl představuje obrovské toky materiálu, energie, financí. Můžete tyto relace přiblížit?
Výrobci automobilů jsou nesmírně silným průmyslovým odvětvím - v Německu je tak či onak spojena s výrobou automobilů celá třetina HDP. Na získání surovin a přímo na výrobu jednoho auta je třeba kolem 150 GJ energie. Přibližně 800 GJ se spotřebuje na jeho provoz. Hmotnostně je na výrobu jednoho auta třeba kolem 1500 kg kvalitních materiálů a po dobu jeho provozu vzniká asi 500 kg odpadu. Globálně se na výrobu automobilů spotřebuje ročně 86 mil. tun materiálů.
Očekává se, že tato hodnota do roku 2005 stoupne na 90-92 mil. tun a potom začne spotřeba klesat asi na 78 mil. tun okolo roku 2020, ale bude se již vyrábět zhruba dvakrát více aut. Tyto údaje jasně ukazují, proč se výrobci automobilů nyní velmi zabývají recyklací.
Tlak na recyklaci, to není jen pud sebezáchovy výrobců, ale především tlak veřejnosti na tvorbu životního prostředí. Je to také přirozená vlastnost šetrnosti, protože každému musí být líto takového plýtvání, když už jsme vyrobili kvalitní materiál z původních surovin.
Navíc nepotřebujeme recyklovat jen auto, které už je vyřazené z provozu. Jsou zde také náhradní díly: svíčky, pneumatiky, kapaliny, kabely, sedadla, doplňky , baterie nebo stěrače. Při počtu aut, které jsou v provozu, není množství potřebných náhradních skel a nárazníků zanedbatelné.
[*] Co se stane, až podobná expanze aut jako v průmyslových zemích nastane i regionech, kde je dosud minimum aut - v Číně, Indii nebo Africe?
Dnes žije v průmyslových rozvinutých státech zhruba 1,4-1,6 mld. lidí, mnohem větší část populace je v rozvojových zemích. Nepřepokládáme, že je pro lidstvo možné zabezpečit v Číně, Africe nebo Jižní Americe podobnou hustotu automobilového provozu jako v rozvinutých zemích, i když tam bude počet aut růst v souvislosti s rozvojem jejich ekonomických činností. Dnes v těchto zemích připadají 1-3 auta na 1000 obyvatel (kromě hlavních měst, kde je samozřejmě hustota mnohem vyšší).
Existují zcela reálné trendy, kdy se některé komunity chtějí uzavřít před civilizačními tlaky, protože si nechtějí osvojit vztah k průmyslové výrobě. Proto už ani nemají šanci do ní nějakým způsobem zasáhnout. Auto, televizor nebo rádio pro ně vždy bude "černá skříňka", s níž mají potíže nějakým způsobem zacházet.
[*] Jaký se předpokládá vývoj automobilismu v našich oblastech?
Auto je vlastně návykové: kdo už ho měl, nechce se obvykle tohoto pohodlí vzdát. Průmyslové země se postupně vyvíjejí k demografickému zmenšování rodin. Předpokládá se, že až 25 % obyvatel bude žít samostatně a každý bude mít svoje auto.
Tím bude do jisté míry (z hlediska potřeby vyrábět) vyváženo to, že počet obyvatel se v Evropě snižuje. Výrobci vidí v tomto trendu šanci, jak udržet v provozu výrobní kapacity (nejen) na náhradní díly. Momentálně ročně přibývá v průmyslových státech kolem 5-7 % aut a asi 3 % se vyřazuje. Proto se zdá, že stav výroby v EU je setrvalý a roční výroba 14 až 16 mil. aut ročně bude pokračovat dále. V USA má 75 % rodin nejméně dvě auta. V Japonsku už přešli od hesla "auto je pro rodinu nezbytnost" přes "auto dotváří vaši osobnost" až k heslu "za tři hodiny od dveří ke dveřím".
U nás je vlastnictví auta stále ještě postaveno na rodinné filosofii (jedna rodina, jedno auto). Ale stejně jako v západní Evropě bude u nás vývoj spíše směřovat k tomu, aby každá dospělá osoba vlastnila jedno auto menších rozměrů.
[*] Co se dělá pro snížení dopadů automobilismu na životní prostředí?
Zejména by bylo dobré udržet koncept rozvinuté hromadné dopravy. Poučený cestující, který využívá tzv. propojené lístky, se z místa A do B dostanete nejrychleji i nejlacinějí pomocí městské dopravy. Pro co nejefektivnější využití výhod druhů dopravy by bylo vhodné, aby lidé v místech s velkou koncentrací obyvatel a dopravních prostředků přijali vědomě následující koncept: do 1 km šli pěšky, do 10 km použili městskou dopravu, do 100 km jeli autem, do 1000 km superrychlým vlakem, nad tuto vzdálenost by měli použít letadlo.
[*] Snaží se výrobci zajistit, aby byla auta "recyklovatelnější"?
Zatím řešíme spíše příčiny, než důsledky. Je to dáno vývojem. Dříve konstruktéry zajímalo, aby motor vůbec fungoval, potom, aby auto vypadalo hezky a bylo pohodlné. Dnes už lidé chtějí auto nejen pohodlné a výkonné, ale také energeticky úsporné a schopné recyklace.
Bez úspor materiálu i energií by nebyla situace růžová. Nyní mají auta hmotnost kolem 1200 kg. Do roku 2015 by běžné auto v Evropské unii mělo mít 500-700 kg, spotřebu kolem 3, 7 litrů na 100 km a bude recyklovatelné nejméně na 90 %.
Zatímco se dříve řešila otázka recyklovatelnosti jen z hlediska jednotlivých dílů ex post, nyní už se k ní přistupuje systematicky při konstrukci. Každý návrh auta má už dnes zabudovanou ekonomiku recyklace. Konstruktér musí najít takové řešení, aby nekombinoval materiály, které nejsou společně recyklovatelné, kabely řeší s ohledem na budoucí recyklaci, volí mezi vhodnými materiály.
Nejvýhodnější z tohoto hlediska jsou ocel, guma a sklo, horší jsou termosety. Nejhůř se recyklují slitiny s hořčíkem nebo hliník, proto se používají stále ještě málo.
Trend do budoucnosti naznačuje, že by měl výrobce dostat licenci na výrobu automobilů od státu (včetně určitého cenového zvýhodnění) jen tehdy, když jeho výrobek bude plně recyklovatelný. Výrobci jsou tak donuceni spolupracovat s recyklátory. Ke splnění určitých podmínek je nebude nutit stát, ale tento průmysl. Stejně jako mají dnes vlastní systém servisů nebo zkušeben, budou mít i systém akreditovaných zpracovatelů a recyklátorů.
V této oblast je i možnost rozvoje pracovních míst. Ve výrobě automobilů se počet pracovních příležitostí nezvyšuje, přestože se aut vyrábí víc. Výroba je velmi efektivní, některé závody dnes vyrábějí více než 100 aut na jednoho zaměstnance za rok (v Japonsku je to i 160). Pracovní příležitosti proto budou vznikat v jiných, příbuzných oblastech.
[*] Čekají se zásadní změny v technologii výroby nebo v pohonech aut, aby méně znečišťovaly životní prostředí?
Autu trvalo zhruba sto let, než dosáhlo kvazi-dokonalosti. Počítače potřebovaly k podobnému rozvoji ani ne 50 let a technologii mobilních telefonů stačilo jen deset let. Teď už bude technický rozvoj automobilu navenek stagnovat, respektive nebude tak bouřlivý. U aut jde dnes hlavně o snížení emisí CO2. Na to však musíme změnit celý motor. Jde o to, za jakou cenu a s jakými náklady.
Je pravda, že fosilní paliva potřebujeme na různé výrobky, spalování je nejbarbarštější způsob využití této suroviny. Ale není zatím alternativa, čím tento velký tok nahradit. Ročně se spotřebuje kolem 3,5 mld. tun ropy. Takový objem nelze ze dne na den nahradit něčím jiným.
Alternativa jiného pohonu než spalovacího motoru je nereálná a nepravdivá. Nedovedu si představit, jak všech 730 mil. aut, která jsou nyní v provozu, nahradit elektromobily. Tolik mědi na potřebné kabely ani nemáme. Proto je možné kombinovat určité pohony nebo uvažovat o přenosu energie elektrickou trakcí.
Možnou cestu vidím v hybridním pohonu, který kombinuje spalovací motor a elektromotor, i když tato varianta ještě stále produkuje CO2. Také se zkouší použití různých palivových článků na bázi výroby vodíku přímo v autě - ale to je alternativa, která je o 100 % dražší než současné pohony. Stejně jako využití plynu pro motory jsou to jen varianty pro přechodné období, než bude připraven čistý pohon na vodík, která produkuje jen vodní páru.
[*] Jak vidíte naše země v porovnání s ostatní Evropou
Myslím, že v tomto ohledu jsou si Slovensko a Česká republika stále velmi podobné. Co se týče hustoty automobilů, zaostáváme na Slovensku oproti rozvinutým zemím asi o třicet let, v Čechách asi patnáct. Z hlediska řešení problémů životního prostředí společně zaostáváme dvacet let, i když se v poslední době naše situace poměrně zlepšila. Například v produkci SO2 se již blížíme evropskému standardu. Naopak v produkci CO2 jsme hluboko pro touto produkcí v zemích OECD, díky tomu však budeme mít méně potíží s dohodami z Kjóta.
Problém vidím v tom, že oni (země EU, Japonska i USA) za těch dvacet let postoupili v ochraně životního prostředí až k analýze životního cyklu strojů, což je vidět v tempu zavádění ISO 14000. V roce 1995 například mělo v Japonsku 2500 společností ISO 14000. U nás jsou dnes jen desítky společností. Měli také čas si vypracovat legislativu. Naše státy (i Polsko, Maďarsko) jen dobíhají.
My s nimi prožíváme problém globalizace a budujeme závody 21. století. To, na co se oni měli čas průběžně a přiměřeným tempem připravit, my musíme stihnout mnohem rychleji.
Jarmila Šťastná
Foto archiv
