Autovraky - vozidla s ukončenou životností

Vozidla s ukončenou životností je termín používaný především v jednom ze základních dokumentů, který ovlivní celostátní řešení této problematiky. Jde o směrnici Evropského parlamentu a Rady 2000/53/EC. Na ni pak navazuje její Implementační plán pro Českou republiku, za jehož realizaci je gestorem Ministerstvo životního prostředí (MŽP) spolu s Ministerstvem průmyslu a obchodu (MPO). Je nepřehlédnutelné, že tento Implementační plán obsahuje 19 jmenovitých úkolů, z nichž plných patnáct je uvozováno texty "Stát zajistí... "Stát vytvoří podmínky...", "Stát přijme opatření...". Je tedy možno konstatovat, že "tlak Bruselu" na harmonizaci legislativy v této oblasti míří nepochybně na nejdříve do centrálních orgánů, a teprve v druhé linii počítá s funkcí tržně-podnikatelského systému. Důraz je kladen nikoliv na prostou likvidaci vozidel po ukončení jejich životnosti, ale na jejich recyklaci. Proto se musí počítat s tím, že jde o činnost, která je v našich podmínkách zatím převážně ztrátová, a tedy podnikatelsky problematická.

Autovraky je termín použitý mimo jiné v zákoně č. 185/2001 Sb., o odpadech (konkrétně v jeho § 36 a 37 ) a v navazujících materiálech, např. vyhlášce MŽP č. 338/2001 Sb. a podobně.

Vzhledem k tomu, že zřejmě dojde k urychlené novelizaci vrcholové legislativy, upravující problematiku autovraků v širším kontextu a v působnosti řady orgánů (zřejmě speciální "zákon o autovracích"), je třeba upozornit ještě na další používaný termín: vyřazená vozidla. Zákonodárce tedy bude čekat řešení nejen problémů věcných, ekologických, ekonomických a organizačních, ale také problémů terminologických a gramatických.

Dotčené subjekty

Subjekty dotčené danou problematikou, můžeme rozdělit na legislativní, zdrojové, uživatelské a recyklační. Použité termíny nejsou zcela přesné, ale umožňují podrobnější specifikace dotčených subjektů tak, aby byla zdůrazněna složitost celého problému:

Legislativně působící subjekty - jejich začátek musíme dnes hledat v orgánech EU a v navazující harmonizační legislativě. Z orgánů našeho státu pak jde o legislativní a řídicí řetěz začínající Parlamentem ČR, přes výkonná ministerstva (hlavně MŽP, MPO, MV a MD), až po orgány územní správy. Můžeme sem přiřadit i kontrolní orgány typu ČIŽP.

Zdrojové subjekty dodávají do systému vozidla - budoucí autovraky. Z výrobců má u nás dominantní postavení Škoda Auto s prakticky 50% podílem trhu. Struktura firemních dovozců nových automobilů je naproti tomu výrazně diverzifikovaná, obdobně jako dovozců opotřebených automobilů. Navíc sem také patří zatím zcela nekontrolovaní individuální dovozci - soukromé osoby.

Uživatelské subjekty - to jsou jednak organizace (státní i nestátní), jednak občanská veřejnost. Je charakteristické, že podíl automobilů vstupujících k těmto subjektům je zcela odlišný od podílu od nich vystupujícího do systému recyklace. Je totiž typické, že posledními vlastníky, kteří předávají vozidla s ukončenou životností do procesu recyklace, jsou z 98 % občané, tj. soukromé osoby. Přitom jde vesměs o občany z nízkých příjmových kategorií, což vnáší do problematiky vyřazování vozidel dosti nečekaně i sociální rozměr.

Subjekty, pro které jsme použili pracovní název recyklační, se podílejí na zajištění vlastního recyklačního procesu. V současné podobě vytvářejí nekoordinovanou síť pracovišť s rozdílnou úrovní technologie i kapacit, některá z nich vázaná na určité značky automobilů, některá s charakterem volně orientovaných autovrakovišť. V cílové podobě se bude muset jednat o organizovanou vícestupňovou síť, částečně budovanou z pohledu zdrojových subjektů, a doplněnou především z hledisek dostupnosti pro obecnou motoristickou veřejnost. Tato sběrná, demontážní i koncově likvidační pracoviště budou muset být vybavena oficiálním oprávněním, které zohlední i potřebnou úroveň ekologické ochrany.

Z uvedené sítě - řádově mnoha desítek pracovišť - se budou odvíjet materiálové toky recyklovatelných i nepoužitelných složek autovraků. Z obchodně zajímavých materiálů jde především o kovy ( 60 až 70 % hmotnosti autovraků), plasty (kolem 8 %), pryže a skla (po 3 až 4 %).

Vzhledem k množství autovraků je tento zdroj materiálů nepřehlédnutelný. V současné době je v ČR registrováno kolem 3,7 mil automobilů, přičemž ročně je jich z provozu vyřazováno okolo 155 tisíc. Při průměrné hmotnosti automobilu okolo 1 tuny je zřejmé, o jaká množství materiálů jde.

Počet automobilů ovšem neustále narůstá, v posledních letech dokonce o zhruba 10 % ročně. Specializované studie uvažují o dalším nárůstu v souvislosti se zvyšováním životní úrovně, a tedy i tzv. stupně motorizace. Ten by ze současných 2,9 obyvatel na jedno auto měl dosáhnout hodnoty asi 2,4, který odpovídá nižší úrovni států EU. Pro nás to bude znamenat absolutní nárůst počtu automobilů na zhruba 4,2 mil při růstu počtu vyřazovaných automobilů na zhruba 250 až 280 tis. kusů ročně.

Nárůst zpracovávaných hmot

Při tomto vývoji dojde jak k absolutnímu růstu zpracovávaných a recyklovaných hmot, tak k řadě návazných změn:

posílí se zatím zanedbatelné podíly elektronického odpadu a katalyzátorů v nových generacích automobilů,

bude muset být posílena síť oprávněných recyklačních pracovišť jak počtem, tak technicky,

dojde k vyššímu zatížení přepravních systémů,

na základě norem EU by se měl zároveň zvyšovat podíl recyklovaných materiálů až na 80-82 % na hranici roku 2010, tím dojde k poklesu skládkovaných či jinak zneškodňovaných nepoužitelných složek autovraků.

Do těchto změn se mohou promítnout i další požadavky vyplývající z Implementačního plánu směrnice 2000/53/ EC, především:

zvýšená pozornost výrobců věnovaná schopnosti recyklace jejich výrobků, optimalizaci demontážních návodů a spoluúčasti na provozování sítě recyklačních pracovišť,

zdokonalování technického vybavení recyklačních pracovišť především lepší selekci jednotlivých druhů recyklátů, a to při zajištění potřebné ekologické úrovně řešení,

podpora trhu s recyklovanými materiály.

Zde se objevuje dosud nezmíněný problém - ekonomické aspekty řešení. Z výše citovaných implementačních materiálů totiž vyplývá mimo jiné, že poslední majitel či uživatel vozidla na konci životnosti předá povinně toto vozidlo bezplatně oprávněnému pracovišti k likvidaci. A to za situace, kdy podle zkušeností je likvidace autovraků činnost finančně ztrátová.

Ztráty

V českých podmínkách se uváděné ztráty, tj. rozdíl mezi náklady na recyklaci a výnosy z ní dosaženými pohybují v rozmezí 2600 až 4200 Kč na jeden autovrak. Je zřejmé, že za těchto okolností nelze předpokládat hladkou funkci požadovaného systému hospodaření s vozidly po skončení jejich životnosti.

Je možno poukázat na skutečnost, že tato ztrátovost je ověřena v řadě zemí Evropské unie. V jejím rámci se ročně likviduje zhruba 8 milionů automobilů, přičemž publikované ztráty při likvidaci autovraků se po přepočtu údajů z Německa, Anglie, Rakouska, Švýcarska a Dánska pohybují mezi 82 až 93 euro na jeden autovrak. Slovenští zákonodárci se rozhodli pro zákonné stanovení recyklačního poplatku ve výši 5 tis. Sk, i když v současné době vzdorují značným protestům za strany dotčených subjektů.

V těchto souvislostech se i u nás otevřeladiskuse o způsobu financování systému recyklace tzv. "fondovým způsobem", obdobně jako u některých jiných komodit - především těch, kde jde o povinný zpětný výkup opotřebených výrobků. Příslušný fond by se vytvářel povinným recyklačním poplatkem, který by do něj vkládali výrobci, resp. prodejci a dovozci za každý poprvé na našem území prodaný automobil, a to nový i opotřebený, protože jejich nároky na recyklaci po skončení jejich životnosti budou stejné.

Je samozřejmé, že se okamžitě otevřela řada problémů. Na prvním místě je to uvažovaná výše poplatku. Objevují se názory, že poplatek je zbytečný, protože výnosy recyklace převýší náklady. Druhý diskutovaný problém souvisí s případnou nutností ustavit "správce fondu". Ten by například mohl být nevládní organizací s kontrolní účastí hlavních dotčených subjektů-plátců recyklačního poplatku, recyklátorů jako spotřebitelů fondu a státu jako garanta systému. Jinak řečeno: fond by měl být průběžně dozorován legislativními, zdrojovými i recyklačními subjekty.

Kromě toho by bylo nezbytné vyřešit celou řadu dílčích otázek spojených s placením pouze oprávněných částek, prokazováním jejich vynaložení, efektivním hospodařením s dočasně přebytečnými prostředky apod.

Pilotní projekt

Vzhledem k existujícím nejasnostem při řešení otázek hospodaření s vozidly po skončení jejich životnosti otevřelo MŽP jako gestor Implementačního plánu cestu k jejich odstranění pomocí tzv. pilotního projektu. Ústřední myšlenkou tohoto záměru je v technické části provést řízený sběr a dokumentovanou delaboraci vzorového souboru autovraků (přibližně 2000 kusů), verifikovat především ekonomickou stránku celého systému a získat tak podklad pro rozhodnutí o "fondovém hospodaření". V systémové části pak dopracovat, resp. potvrdit a rozpracovat do prováděcí podoby existující ideový návrh "třístupňového systému hospodaření s vyřazenými vozidly", včetně přípravy potřebných legislativních opatření.

Strategie řešení a cílového zaměření pilotního projektu bude muset zohlednit široký soubor problémů:

legislativních - včetně dělby pravomocí mezi celostátními a územními orgány,

ekologických - jak v místech sběru, tak dopravy a zpracování autovraků,

věcných - především technických, ekonomických, organizačních,

časových, zhruba v čtyřech etapách: v letech 2002-2005, 2006-20l0, 2011-2015 a po roce 2015.

Přestože konkrétní podoba projektu se po věcné, finanční i časové stránce ještě formuje, řada konkrétních prací již probíhá. A to jak na straně legislativních orgánů (např. úkoly novelizovat zákon č. 185/2001 Sb., o odpadech, a připravit nový zákon o nakládání s vozidly po skončení jejich životnosti), tak na straně výrobců a dovozců automobilů, recyklačních podniků a jejich zájmových sdružení, zpracovatelů krajských odpadových koncepcí atd. Prohlubuje se také spolupráce mezi komoditními skupinami recyklačních technologií - především autovraků a pneumatik.

V souhrnu je však nutno konstatovat, že odstraňování autovraků v ČR nejde zatím cestou průmyslového zpracování. Většinou jde převážně o poloprovozní procesy s vysokým podílem ruční práce. K výjimkám, které otevírají cestu do dalších období, patří pracoviště REZ Bohumín (ve vazbě na inspirativní aktivity Škoda Auto), částečně Kovošrot Kladno, Metalšrot Tlumačov a několika málo autovrakovišť a šrotařských firem. Moderní, efektivní systém bude nutno teprve vybudovat. Vždyť v současné době se odhaduje, že zhruba 50 až 60 tisíc autovraků je likvidováno bez odpovídajícího ekologického zajištění, a představuje tak významný zdroj ohrožování životního prostředí.

Naproti tomu nelze přehlížet, že přibližně v roce 2010 bude železný šrot z autovraků tvořit téměř 10 % veškerého amortizačního železného odpadu a bude představovat významnou položku druhotných surovin pro hutní průmysl.

Aktivita zdrojových subjektů

Postoj zdrojových subjektů vůči nakládání s vyřazenými vozidly je vesměs ovlivněn situací v EU.

Společnost Škoda Auto, a. s., která dodává na trh prakticky polovinu nových automobilů, se v dané oblasti v rámci svých zájmů aktivně angažuje. Lze si jen přát, aby obdobně reagovali i prodejci resp. dovozci ostatních značek. Postoj dovozců opotřebených vozidel se dá očekávat spíše negativní, obdobné postoje budou zřejmě i u individuálních dovozů uskutečňovaných občany. Postoje občanské veřejnosti byly testovány vzhledem k případnému placení likvidačního poplatku přímo posledními vlastníky vyřazovaných vozidel. Podle očekávání jsou reakce zcela záporné. Tím více, že jde o již zmíněný sociální problém vycházející ze skutečnosti, že vozidla vyřazuje ekonomicky slabá vrstva obyvatel.

Nebezpečí zásadního odporu testovaného vzorku občanské veřejnosti k přenesení likvidačního poplatku na její bedra je celkem pochopitelný. Navíc je ovšem z celostátního resp. systémového hlediska podtržen tím, že jde prakticky o 3,7 milionu dnes registrovaných vozidel, tedy vozidel registrovaných před 1. 7. 2002. A je otevřenou otázkou, zda je reálné vycházet z představy, že náklady za likvidaci této "staré ekologické zátěže" je možné přesunout na poslední vlastníky vyřazovaných vozidel.

Z uvedených poznámek k problematice hospodaření s vozidly po skončení jejich životnosti je zřejmé, že jde o konglomerát poměrně širokého souboru dosud nevyřešených problémů. Klíč k řešení je přitom v rukách státní legislativy, což vyplývá z úkolů Implementačního plánu směrnice 2000/53/EC. Podnikatelská sféra, která bude hlavním realizačním článkem řešení, čeká na vymezení pravidel hry. Neztrácí však čas a v rámci existujících možností realizuje řadu opatření, která leží v její pravomoci a jsou v souladu s jejími zájmy. Času na komplexní řešení již příliš nezbývá.

Emil Polívka,

Sunex, s. r. o.

Jiří Vrabec,

Sdružení pro průmyslovou recyklaci autovraků