AELS: Co s letadlem, když dolétá?

Za jeden den přijmou světová letiště přibližně 49 000 pravidelných linkových letů. Ročně to znamená osmnáct milionů vzletů, které přepraví na 1,09 miliardy pasažérů. Při tak ohromném vytížení tohoto druhu osobní přepravy se ale nutně nabízí otázka: "Co bude s těmi létajícími obry, až jednou doslouží?" V holandském zařízení delftské společnosti AELS naštěstí znají odpověď.

Společnost AELS (Aircraft End-of-Life Solutions) se totiž primárně soustředí na likvidaci vysloužilých letadel. Její záběr je trochu specifický: na světě totiž existuje přibližně padesát podobných společností, ty se ale v drtivé míře soustředí jen na demontážní práce. Pouze dvě na světě (americká AFRA – Aircraft Recycling a již zmíněná AELS) zajišťují i recyklaci jednotlivých dílů. A vzhledem k množství letadel, jejichž aktivní provozní cyklus se již chýlí ke konci, mají skutečně co dělat.


Rámcově lze rozdělit pracovní náplň inženýrů a techniků na dva hlavní proudy činností: rozebírání letadel za účelem zisku součástek, které mohou být využity v letounech podobného typu, a rozebrání letadla na jednotlivé části, které mohou být po separaci jednotlivě rozprodány k recyklaci.

„Každé letadlo je již v konstrukčních dílnách dimenzováno na určitou životnost,“ říká generální manažer společnosti Derk-Jan van Heerden. „Nové si obvykle odlétá určitý počet vzletů na dálkových linkách, pak přechází na vnitrostátní a regionální lety. Po zhruba deseti až patnácti letech provozu jej čeká první velká přestavba a z dopravního letounu se většinou stává nákladní, na přepravu karga. Pak většinou skončí tady u nás.“ Prakticky každé letadlo daného typu je ale „originál“ a dostává se k demontáži jinou cestou. Některá musí být demontována, protože se projevila jako poruchová (o která se jedná, pochopitelně výrobce i AELS tají), jiná musí být rozebrána v důsledku havárie, většina z nich ale pochopitelně patří mezi ta, která už mají odlétáno.

TŘI VARIANTY

„Některá letadla nám předají přímo letecké společnosti, jiné si musíme odkoupit,“ říká van Heerden. „Především tak činí řada leteckých společností, aby měly na likvidaci doklad. Tím, že letadlo k demontáži prodají nám, totiž přebíráme plnou odpovědnost za jeho ekologickou likvidaci. Ve zřídkavých případech vyjíždí naši technici do terénu k haváriím. Většina letadel musí být schopná přistát na našem letišti a dopravit se do našich dílen po vlastní ose.“ Demontážní dílny v AELS tedy v zásadě dostávají zakázky tří typů. Prvním případem je zákazník, který dodá letadlo, a přeje si zachovat jen určité konkrétní díly. O zbytek šrotu nemá zájem. Druhá varianta nastává, když zákazník doručí letadlo, na jehož součástkách nemá žádný zájem. Technici se svářečkami letadlo naporcují na jednotlivé kusy, odprodají je, a zisk se dělí s majitelem. Poslední variantou je situace, kdy AELS samo zakoupí výběhový aeroplán, který po rozřezání výhodně prodá na součástky a kovy.

Představa letadel prodávaných do sběru zní možná úsměvně, když ale vezmeme v potaz průměrnou sedmdesátitunovou váhu vyloženého letadla, přičemž až 25-30 tun z celkového objemu tvoří hliník, vyrůstá nám před očima obraz velmi lukrativního podnikání. Kromě hliníku je tu navíc ještě vysoce kvalitní nerezová ocel a titan, byť v menších množstvích. To vše dokáží mistři s řezačkami a svářečkami dostat z letadla o velikosti Boeingu 747 za dva až tři dny. V dílnách AELS rozeberou na součástky 4-6 letadel měsíčně, přibližně dalších 6-18 ročně jde zde demontováno kompletně. K tomu je nutno připočíst ještě 6-12 menších letadel typu Cessna. I ty zde končí svůj poslední let.

LETADLA MUSÍ LÉTAT

„S naším podnikáním v dobrém slova smyslu zamávala celosvětová ekonomická krize,“ říká van Heerden. „Několik leteckých společností zkrachovalo, lidé méně cestovali, což znamenalo, že jen v Evropě se zvýšil počet letadel letos určených k rozmontování na čtyři sta. K tomu ještě můžeme připočíst dalších zhruba 2000 letounů, které jsou nečinně odstaveny v hangárech. U nich je jen otázkou času, než nám je jejich majitelé odprodají.“ Letiště si totiž nechávají vyplácet poplatek za „parkování“, který je vypočítaný z průměru počtu vzletů a počtu palubních míst. Letadlo, které nelétá, tak stojí jeho majitele kolem 500 euro za den. Následné zprovoznění, tedy znovuuvedení do provozu, revize technických součástí a další osvědčení většinou vyjde tak draho, že se majiteli spíše vyplatí letadlo odprodat k demontáži.

Společnost se specializuje hlavně na značku Boeing. „Zpracováváme prakticky všechny typy – B 737, B 747 i Dreamliner B 787,“ vypočítává van Heerden. „Vzhledem k tomu, že naše dílny jsou součástí leteckého parku Aviolanda, kde se navrhují nová konstrukční řešení pro letouny Fokker, nemáme problém ani s nimi.“

Mezi nejžádanější součásti starých letadel patří zadní motory, které v zásadě tvoří nejvýnosnější položku na seznamu náhradních dílů: „Motory jsou navrhovány vždy na určitý počet vzletů, v případě Boeingů obvykle na 25 000,“ vysvětluje van Heerden. „Jsou to velmi kvalitní a odolné součástky. Čím méně mají za sebou vzletů, tím lépe jdou prodat. Samotná kostra letadla nám může vydělat jen kolem 30 000 euro, motory mohou ale jít do statisíců. Poměrně hodnotná je i elektronika, palubní počítače a navigační systémy.“

Všechny součástky z letadla se však prodat nedají. „Musíme si pečlivě hlídat seznam tzv. bogus parts, bludných součástek. Mezi ně patří stále funkční díly, které by se ale například podle bezpečnostních směrnic neměly od roku 2006 objevovat v normálním letovém provozu. Ty musíme na místě zneškodnit, a nemůžeme je prodat.“

Kvalitní hliník a další materiály z demontáže se většinou znovu využijí při konstrukci nových letadel. Celé „kusy“ letadel, jako je kokpit nebo chodba, většinou slouží při výcviku pilotů a palubních posádek. „V případě legendárního typu Boeingu 747 máme ve vzduchu na 15 000 potenciálních klientů, a je zapotřebí vyčistit dvacet let letecké historie,“ uzavírá van Heerden.

 

JSOU V EVROPĚ HŘBITOVY LETADEL?

„Na ty v Evropě nenarazíte,“ vysvětluje Derk-Jan van Heerden. „I když v EU nemáme přesně nastavenou legislativu na ekologicky šetrnou likvidaci letadel, pro nás je to spíše otázkou ekonomiky a recyklace materiálu. Američané si něco takového mohou dovolit také proto, že i když se jejich letadla odložená v poušti stanou definitivně nepoužitelná, materiálově zůstanou stále zajímavá. Písek letadla zakonzervuje. Většinou jde o to, že jejich majitelé momentálně nemají peníze na jejich demontáž a odprodání. U nás nemáme žádný „přírodní“ hangár, kde bychom mohli letadla na celá desetiletí odkládat. Ale tím lépe pro nás.“

Kokpity se často využívají při výcviku pilotů a palubních posádek.

Nejcennější na vraku letadla jsou motory.

Vnitřek nákladového prostoru Boeingu 747 po demontáži kovových krytů.

Odhalené „vnitřnosti“ letadla naznačují, jak velkým zdrojem kovů je.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *